Pintura&Escultura

 

 

SECTOR DE LA TECNICA:

 

La presente invención se encuadra en el sector técnico de la aerodinámica de los móviles, más concretamente en lo relativo a la aerodinámica de las motos de altas prestaciones- convencionales y de competición- así como de los coches en general y de carreras.

 

ESTADO DE LA TECNICA:

 

Actualmente mucho ha sido lo que se ha estudiado (y conseguido) dentro del apartado de la aerodinámica en el mundo de las competiciones profesionales y la velocidad en general, tanto de  motos como de coches, así como de diversos móviles.

Uno de los aspectos más estudiados en este apartado es lo relativo a la reducción del coeficiente de rozamiento de dichos móviles, (de aquí en adelante nos referiremos básicamente a las motos de competición, sin pretender limitar la presente invención en su alcance).

Dicha invención se centra a este respecto, no solo en la moto, si no en el binomio máquina-piloto como en un “todo funcional” que de hecho lo es durante el transcurso de una carrera.

Sobre esta base, se ha desarrollado un sistema integral funcional que sin aumentar las cotas básicas que conforman volumétricamente al piloto y a la máquina, sí actúa disminuyendo su coeficiente de rozamiento.

 

A este respecto se desconoce sistema o dispositivo alguno igual o similar al aquí expuesto.

 

 

PROBLEMA TECNICO, SOLUCION PROPUESTA:

 

Sería por lo tanto deseable obtener un máximo de reducción del coeficiente de rozamiento de la moto y el piloto en el transcurso de una competición profesional sin aumentar la energía (combustible) que los anima. Para ello  la presente invención se centra en un Sistema que incide en el conjunto máquina/piloto, y que basándose en la física del comportamiento de la aerodinámica de un móvil que se desplaza a cierta velocidad por un fluido, se consigue reducir dicho coeficiente de rozamiento , así como un plus de energía con el consiguiente incremento de la velocidad de dicho móvil.

 

En el siguiente epígrafe se procede a describir y explicar en detalle el sistema motivo de la invención.

 

 

DESCRIPCION DETALLA DE LA INVENCION:

 

La presente invención se refiere a un nuevo Sistema aplicable  a todo tipo de motos de altas prestaciones, así como a las motos de competición (si se considera su homologación); Su funcionalidad consiste en disminuir el coeficiente de rozamiento del conjunto moto / piloto sin aumentar la energía que los anima, y consecuentemente incrementar su velocidad.

 

El Sistema motivo de la invención, CONSTA DE DOS DISPOSITIVOS.

 

Dispositivo (A): Que opera sobre el conjunto de la moto y el piloto.

Dispositivo (B): Que actúa sobre las ruedas (llantas) de la máquina, así como de cualquier móvil que se desplace por Tierra a cierta velocidad (vehículos convencionales, de competición etc.).

 

A continuación se procede al detallado de estos dos dispositivos.

 

Dispositivo A): (Adaptable básicamente a motocicletas).

 

Dicho dispositivo consiste en dos membranas semejantes (una a cada lado de la moto), que se adaptan básicamente al sentarse el conductor o piloto en su máquina. En el caso de un conductor convencional, dichas membranas son de fácil adaptación a los brazos, yendo de los hombros a los codos, y conformando una especie de triángulo al fijarlas en la máquina; En el caso de una moto de competición, ambas membranas vienen formando parte del mono del piloto, estando finamente enrolladas a zonas de las mangas de este cuando no están operativas y siendo apenas notorias. En todos los casos, una vez convenientemente adaptadas conformarán una unidad de funcionalidad aerodinámica de “carenado integral vivo y adaptable” entre el piloto y la moto.

 

Las membranas son muy ligeras y con un alto grado de elasticidad, resistencia y adaptabilidad lo que las hace operativas para su cometido aerodinámico.

 

Dichas membranas estarían compuestas por elementos y tejidos de última generación, por ejemplo: Derivados del caucho, aramida, plástico (pet), fibra de carbono, proteína plástica de difícil rasgamiento etc.

 

 

La colocación de ambas membranas  a la máquina puede realizarse de varias maneras: En origen, se  han diseñado como parte integral del mono del piloto (en el caso de motos de carreras); En el caso de motos convencionales  las membranas vienen sueltas.  A la hora de fijarlas a la máquina (por extensión), puede hacerse de varias formas y sistemas: Por broches, velcro, zip, imantación  etc. A este respecto, se han diseñado dos tamaños básicos de la membrana, uno más envolvente, y el otro más reducido, siendo  porcentualmente operativos ambos, aunque se considera más operativo EL REDUCIDO.

 

A continuación se explica un ejemplo de adaptación de las membranas y su funcionalidad en la práctica: (esto queda más fácilmente comprensible y complementado en los dibujos que acompañan esta memoria).

 

El dispositivo de ambas membranas una vez adaptadas conforman una especie de “triángulo” en los laterales  (mayor o menor) del tándem moto/piloto, fijando -la de diseño mayor- uno de los vértices de la membrana cerca del carenado anexo al exterior de los faros (izquierdo y derecho), y que va a unirse formando un ángulo con los hombros del mono del piloto, siguiendo a lo largo del exterior de los brazos (estos han de verse parcialmente) hasta los codos, de ahí a las rodillas y de estas hasta los laterales exteriores de ambas botas; luego continúan  fijadas a los laterales del carenado de la moto, yendo oblicuamente hasta el principio explicado, conformando, el tercer ángulo y a su vez el carenado “triangular” deseado. La membrana de diseño menor (más operativa), conforma un pequeño “triángulo” entre el hombro (pasando por el codo), la rodilla y el extremo externo del carenado del faro – en caso de motos de competición-.

 

Las características de las membranas; Su estudiada elasticidad así como su grado de tensión una vez operativas, no molestan al piloto en los movimientos que este efectúa durante el transcurso de la carrera, al igual que no inciden negativamente en el manejo del manillar, pues cerca de este salen dos piezas ligeramente cóncavas (adaptadas como complemento de la invención) que facilitan totalmente el control de la dirección, frenos, aceleración etc. Así mismo, el interior del tejido de ambas membranas es altamente deslizante al efecto de no causar ningún tipo de adherencias o fricción con el mono del piloto y el citado manillar, permitiéndole la mayor comodidad en los movimientos.

En el apartado de la funcionalidad de las membranas, estas se adaptan en todo momento (con la tersura necesaria) a los movimientos del piloto, tanto si se “encama” en una recta, como si se “tumba” en una curva.

A continuación se detalla la operatividad básica de las membranas durante el pilotaje.

En las rectas del circuito y cuando la velocidad es mayor, el piloto se “encama” aerodinámicamente con la máquina para reducir el coeficiente de rozamiento; Aquí las membranas solo le aportan una cierta (pero apreciable) disminución de dicho coeficiente, pero llegado el momento de entrar en un tramo curvo, y sobre todo a la salida de este, es cuando más se pone de manifiesto el “carenado activo” que suponen las membranas; La explicación está fundamentada en “la descomposición” aerodinámica del piloto, pues al tomar una curva este desplaza bruscamente el cuerpo, así como abre notoriamente el ángulo de la pierna correspondiente; ambos movimientos (necesarios por otro lado) “rompen” el bajo coeficiente de rozamiento, con el resultado de cierto grado de turbulencias que duran hasta que el piloto se centra de nuevo en la moto a la salida de la curva.

Con el dispositivo / membrana operativo, el control en todo este proceso es mucho mayor y el coeficiente de rozamiento apenas varía en la entrada y salida de las citadas curvas, consiguiendo reducir el cronómetro en el cómputo general de la carrera.

 

Como en un circuito profesional son muchas las veces que hay que efectuar curvas (tanto a derecha como a izquierda), se pone de manifiesto que las membranas de carenado integral actúan reduciendo el coeficiente de rozamiento, tema importante en una competición profesional.

 

En lo relativo al apartado de seguridad , el dispositivo puede ser diseñado y programado para dos opciones; una, que ante un impacto o descontrol súbito producto de un accidente durante la competición, las membranas  se desprendan instantáneamente del piloto liberándole de las mismas y dos, que dichas membranas continúen unidas al piloto; esto queda al criterio consensuado de los técnicos del equipo, y principalmente a la decisión de los piloto. (este es un tema a profundizar en un estadio posterior, concretamente ante la opción de realización de prototipos).

 

Todo lo explicado anteriormente es válido, tanto para motos convencionales como de competición.

 

 

DISPOSITIVO (B):

 

Este dispositivo actúa  sobre las llantas de la moto (o móvil en general). Al respecto, se seguirá ejemplarizando este apartado de la invención haciendo referencia principalmente  a las motos de competición.

 

Una llanta “tipo” de una moto de carreras está compuesta (entre otras piezas) por un número de radios; pues bien, es aquí donde  se aplica el dispositivo en cuestión.

A continuación se procede al detallado de este dispositivo:

 

Las ruedas, como se ha dicho, están conformadas por diversos tipos y numero de radios,  vistas estas de lado dejan ver la parte exterior de dichos radios, justo donde coinciden  con el aro de la llanta, y es en esta zona donde se van a rediseñar los radios para que el fluido (aire) producto de la velocidad actúe sobre ellos, de tal manera que los mismos a su vez operen como pequeñas palas / hélices cóncavo-convexas y con un índice de alabeado y curvatura específicos dando por resultado una aceleración de la velocidad de giro de las ruedas por la energía captada de la propia velocidad de la moto, siendo la resultante que la máquina irá a un cierto grado más de velocidad porcentual;  Aquí se vuelve a poner de manifiesto la importancia de los dibujos anexos, ya que en ellos se aprecia con bastante claridad la explicación del tema de la operatividad de los radios y su diseño en las llantas.

A continuación se procede a explicar la ley física que hace que la propia velocidad de la moto haga que el diseño (y giro) de los radios capten energía según el citado diseño de los mismos.

 

La llanta de una moto, -y de un móvil en general- básica y geométricamente es un círculo, que a su vez gira sobre su eje soportada por un número de radios.

 

Si se diseñan unos radios con la forma específica (según se ha hecho en este caso) y mentalmente dividimos la llanta (o sea el círculo) horizontalmente  en dos mitades iguales (superior e inferior) observaremos que al ir girando los rediseñados radios, e ir la moto variando de  velocidad, la energía del fluido (aire) aumentará porcentualmente sobre los radios según el ángulo de giro en que estos se encuentren (respecto a la horizontal del firme); Básicamente, como hemos dividido la llanta horizontalmente por la mitad, existen dos fases claras de la energía captada; la positiva en el hemisferio inferior y la negativa en el superior, según el diseño de los radios siempre es mayor la energía que incide sobre dicho hemisferio inferior que sobre el superior, lo que se traduce en un “plus” energético “gratis” tomado de la propia velocidad del móvil.

 

Volviéndonos a fijar en el diseño de los radios, estos actúan (aunque en menor grado) de modo similar a una hélice (de avión o de barco), dicho diseño (valga el símil) se asemeja a una cuchara alabeada ; cuando el radio pasa por su vertical inferior el aire incide sobre la parte cóncava de “la cuchara” y al estar esta alabeada capta un máximo de energía, y cuando dicho radio se encuentra en su vertical superior el mismo aire resbala en parte, ya que en esta posición se ha invertido a su vez la posición del radio (cuchara) y entonces el aire impacta sobre la parte convexa disipándose parte de la energía; Así mismo cuando en el proceso de giro de las ruedas los radios pasan por la horizontal la energía captada es casi neutra.

Para coadyuvar a la captación del aire (energía) se han colocados los radios adecuadamente “cruzados”, (para lo cual es conveniente que estos sean pares), así mismo, una  pequeña parte de la zona  “activa” del radio que se ha comparado al símil “hélice / cuchara” y que es la captadora básica de energía, se sitúa ligeramente desplazada o “saliente” de los bordes de la llanta vista de frente, el cometido de esta colocación (realizada en fábrica) consiste en una adecuada captación del aire que en su conjunto sirve de auto energía porcentual al móvil.

 En el epígrafe correspondiente a las  figuras se aprecia complementaria y más claramente el concepto explicado.

 

En referencia al citado cruzado de los radios, así como su colocación en números pares, esto no se hace necesario en los móviles de cuatro ruedas, ya que la captación del fluido es diferente que en los móviles de dos.

 

Con respecto a las llantas, y refiriéndonos en este caso a las de los fórmula 1, los ingenieros tienden cada vez más  (y también en general), a que estas sean de mayor diámetro, y consecuentemente, los perfiles de las gomas más bajos; Esto incide positivamente en la operatividad de este apartado de la invención.

 

 En lo referente al dispositivo B, el inventor considera procedente estudiar “in situ” el número de radios y grado de alabeo adecuado de los  mismos  para una óptima funcionalidad del presente dispositivo.

 

      

DESCRIPCION DE LA INVENCION EN BASE A LAS FIGURAS

 

  El SISTEMA  que reduce el coeficiente de rozamiento y capta energía, principalmente en una moto de competición, (Fig. 3),  -y en su apartado B adaptable a los vehículos en general  así como de competición-, está diseñado en su conjunto  para aumentar la velocidad de dichos móviles sin incrementar la energía que los anima.

Dicho SISTEMA se compone de dos Dispositivos             (denominados A y B), el dispositivo A consiste en dos membranas semejantes y elásticas que se adaptan entre el móvil y el piloto conformando un tipo de “carenado integral” el cual, en todo momento de la carrera, se adapta a los movimientos normales del piloto ( Fig. 5 ) disminuyendo el coeficiente de rozamiento y consecuentemente incrementando la velocidad de la máquina. Esta disminución es más acusada cuando el piloto descompone su aerodinámica (sobre todo en los tramos curvos) al desplazarse o “tumbarse” bruscamente  hacia un lado u otro de la moto, sobre todo al abrir el ángulo de la pierna, derecha o izquierda (Fig. esquemática 4 y  Fig. 5).

Como se ha explicado, es principalmente en las curvas del circuito donde más se hace patente la funcionalidad del dispositivo A de la invención (Fig. 6).

 

El dispositivo B se basa en el principio de captación de energía del fluido (aire) y se aplica en el diseño de los radios de las llantas del móvil; Dichos radios están modificados específicamente para captar en su giro un “plus” de energía (Fig. 8) que coadyuvará a que dicho móvil ruede más rápido.

Dicho aumento de velocidad se consigue como consecuencia del diseño del conjunto de los radios de las llantas (Fig. 9). Estos preferentemente han de ser pares y su efecto captador de un “plus” de energía se produce en la sección curva de dichos radios (Fig. 9); Así mismo, el efecto captador de energía es más acusado en la rueda (o ruedas) delantera que en la trasera, esto ocurre –en las motos- por la morfología que conforman el binomio máquina/piloto en acción.

La operatividad del diseño de los radios se hace efectiva por dos hechos principales: uno, la colocación “en cruzado” de los mismos (fig.11)  y dos, el “saliente” de las “palas/cuchara” cóncavo-convexas y alabeadas con relación al exterior de la llanta,  ya que dichos “salientes” coadyuvan a captar más funcionalmente el “plus” de energía (Fig. 10).

De esta manera el dispositivo B queda operativo en las ruedas del móvil  (Fig. 12).

 

 

RESUMEN

 

Sistema que reduce el coeficiente de rozamiento y capta energía en un móvil.

 

La invención consiste en un SISTEMA que a su vez consta de DOS DISPOSITIVOS (A y B) que incrementa la velocidad de un móvil, principalmente por la reducción del  coeficiente de rozamiento

El dispositivo A consta de dos membranas semejantes y elásticas que se fijan en ambos laterales de la moto y el piloto y que tienen la particularidad de actuar como un carenado integral que en todo momento se adapta a los movimientos del piloto disminuyendo las turbulencias y reduciendo el citado  coeficiente de rozamiento.

El dispositivo B es un diseño específico de los radios de las ruedas, los cuales en conjunto y en su proceso de giro captan un plus de energía del fluido (aire) cuya consecuencia es el incremento de la velocidad de la moto.